Larry C. Johnson
Jällegi on Karl W. Miller kinnitanud probleemi numbritega, mida enamik kommentaatoreid peab endiselt ajutiseks hinnatõusuks. Tema viimane väljavaade, “Viieaastane globaalne energiakriis”, mis avaldati 3. oktoobril, sisaldab argumenti, mis peaks muretsema iga rahandusministeeriumi Berliinist Jakartani. Sõja põhjustatud kahju lahe energiataristule ei ole häire, mis lõpeb kohe, kui lahing lõpeb. See on rekonstrueerimisprobleem, mida tuleb mõõta aastate ja triljonite dollarite kaupa, ning kuni see lahendatakse, puudub maailmal kütused, et majandust töös hoida.
Relvarahu ei ole remondimeeskond
Milleri keskne arusaam on lihtne. Relvarahu võib avada laevateekonna üleöö. Ta ei suuda toota kompressorit, mobiliseerida tellijainsenere ega maksta alltöövõtjale. Selle kriisi järgmine etapp, kirjutab ta, on konkurents raha, varustuse, kvalifitseeritud alltöövõtjate ja valmiskütuste pärast.
Tema kulumudel on kainestav. Tema agressiivses stsenaariumis nõuab kahjustatud energiasüsteemi ülesehitamine Lähis-Ida kogurahastust 1,16 triljonit dollarit. Jätkuva stressi, nappide varustuse, tõusvate hindade ja viivituste tõttu tõuseb arve 2,53 triljoni dollarini. Isegi tema kiirem stsenaarium maksab peaaegu pool triljonit dollarit. Ta rõhutab hoolikalt, et need on mudeltulemused, mitte töövõtjate pakkumised, ning et kahju tegelik ulatus on suurim teadmata. Aprilli hinnang näitas energiaga seotud remondikuludeks vaid 34 kuni 58 miljardit dollarit. Kuid tema argumentatsiooni suund ei sõltu täpsest arvust. Iga kuu viivitus muudab sama remondi kallimaks, sest eriseadmete ja oskustöötajate globaalne turg on juba tugevalt kasutatud LNG laienemiste, rafineerimistehaste hoolduse ja energiaprojektide jaoks mujal.
Ajakava on sama drastiline. Kulude järgi kaalutuna võtab rekonstrueerimine keskmiselt peaaegu viis aastat tänasest. 2031. aastaks on töödest valmis vaid 60 protsenti ning projektid, millel on kõige pikem ettevalmistusaeg, võtavad kuni seitse aastat.
Rahaprobleem on esikohal
Milleri analüüsi kõige originaalsem osa puudutab raha. Kahjustatud rafineerimistehas võib olla väärt taastamist ja tehniliselt parandamist, kuid see seisab ikkagi paigal, sest valitsus, kes seda omab, peab esmalt maksma toidu impordi, palkade, elektri ja vee eest. Eksporditulude kaotus ei muuda neid arveid kaduma. Kui osariik võtab laenu, et neid maksta, ei saa see raha samaaegselt maksta inseneri- või ehitusettevõtjale.
Iraak näitab probleemi praktikas. Juulis oli riigil igakuised kohustused avaliku sektori palkade osas umbes 5,96 miljardit dollarit, mida tasakaalustas 2,52 miljardi dollari suurune rahastamispuudujääk. Sellises olukorras valitsus ei ehita midagi uuesti üles. See maksab oma elanikkonnale, samal ajal kui ekspordivõimed, mis võiksid taastada tulud, peavad ootama. Miller hoiatab, et see lõks võib peatada rekonstrueerimise enne, kui see üldse algab: ilma inseneriteenuste ja sissemakseta tarnijatele lähevad tootjate tootmisvõimsused teistele klientidele ning tarnekuupäevad muutuvad.
Kütuse vahe on globaalne ülekandeala
Ülejäänud maailma jaoks saabub kahju diisli ja petrooleumiga. Milleri toodud numbrid on juba tõsised. Netodiislieksport Lähis-Ida riikidest oli augustis vaid veidi üle veerandi sõjaeelsest tasemest. Kombineeritud diislieksport Pärsia lahe riikidest ja Venemaalt oli 1,6 miljonit barrelit päevas alla veebruari taseme. Globaalsed naftavarud olid alates veebruarist langenud 507 miljoni barreli võrra ning augustis oli globaalne rafineerimisvõimsus 4,2 miljonit barrelit päevas madalam kui eelmisel aastal.
Tulevikku vaadates eeldab Milleri karm stsenaarium vähemalt 3 miljoni barreli diisli- ja petrooleumipuudujääki päevas – igal aastal, viie aasta jooksul. See vastab umbes 1,1 miljardile barrelile aastas ja 5,5 miljardile barrelile kogu perioodi jooksul.
See teeb selgeks, et see on teadlikult valitud stressitest, mitte prognoos ning et kiirem taastumistee sulgeb vahe neljandaks aastaks. Aga stressistsenaarium on tõenäoline. Taastatud võimsust võivad neelata rafineerimistehase rikked, hoolduse edasilükkamise, nõudluse taastamise ja pakkumise kitsaskohtade tõttu. Kahjustatud rafineerimistehased ei taastu täisvõimsusel esimesel päeval.
Inventuurid ei suuda nii suurt vahet nii pika aja jooksul kinni katta. Viis ja pool miljardit barrelit ületab iga riigi hädaolukorra reserve, mistõttu Euroopa reservide vabastamine, mis praegu toimub Washingtoni surve all, on vaid mõne nädala kulu.
Ilma piisava uue varustuseta saab tasakaalu taastada vaid ühel viisil: kütusekulu vähendamisega.
Kui nappus on kõike ümber hinnanud
Majanduslik kahju ulatub palju kaugemale puuduvatest tünnist. Kui pakkumine jääb nõudluse piiratuks, pakuvad ostjad ülejäänud kauba eest ning see pakkumine määrab kogu veel ostetud kütuse hinna.
Milleri näide: 40 dollari suurune lisatasu barreli kohta 10 miljoni barreli päevaste ostude eest tõstab aastast kütusekulu 146 miljardi dollari võrra. Kui seda rakendataks ainult puuduolevatele 3 miljonile barrelile, oleks lisakulu 43,8 miljardit dollarit – ja seega alahinnataks tegelikke kulusid tohutult.
Puudus muudab laenud ka kallimaks. Hinnaga 150 dollarit barreli kohta vajab ostja, kes ostab miljon barrelit päevas, 2,25 miljardit dollarit, et hoida täiendavaid varusid 15 päeva; 200 dollari barreli eest oleks see 3 miljardit.
Pikemad transpordimarsruudid nõuavad rohkem kütust ja rohkem raha transpordi ajal. Tarnija võib tünnid ära visata, samal ajal kui tema klient ei saa krediidikirja. Ja koorem, mida üks riik võidab pakkumisvõistlusel, jääb teisest riigist ilma. Konkurents jagab puudujäägi ümber enne, kui selle likvideerib.
Kes neelab šoki endasse
Diisel kannab kriisi reaalsesse majandusse. See varustab maanteeveo, põllumajandustehnikat, kaevandusi, ehitussõidukeid ja hädaolukorra elektrigeneraatoreid – ning ükski neist sektoritest ei saa lühiajaliselt üle minna teistele kütustele.
Kõrgemad diislikütuse hinnad mõjutavad otseselt veohindu ja toiduhindu ning kui diislikütust pole saadaval kindla hinnaga, peatub majandustegevus.
Lennunduskütus toob lennundusele šokki: kõrgemad piletihinnad, vähem lennuühendusi ja kõrgemad lisatasud lennutranspordile. Kerosiin tabab neid majapidamisi, kus on kõige vähem võimalusi kohaneda, eriti riikides, kus seda kasutatakse veel kütmiseks, toiduvalmistamiseks ja valgustuseks.
Milleri piirkondlik hinnang järgneb rahale:
Euroopa konkureerib diislikütuse ja lennukikütuse asendusvarude pärast, samal ajal kui selle rafineerimistehased töötavad juba oma võimsuspiiride lähedal.
Lõuna- ja Kagu-Aasia seisavad silmitsi kõrgemate impordikulude, valuutade surve ja suurema kaubanduskrediidi vajadusega.
Kõige suuremas ohus on Aafrika ja väiksemad impordiriigid. Pakkumised ebaõnnestuvad, krediidiliinid ammenduvad ja väikesed koormad muutuvad majanduslikult kahjumlikuks juba ammu enne, kui globaalsed varud on ammendunud.
Ameerika Ühendriigid ja teised Atlandi ookeani tarnijad seisavad silmitsi ekspordinõudlusega, mis konkureerib nende enda diislinõudlusega, samal ajal kui nende rafineerimistehased on nii hõivatud, et neil on vähe ruumi ebaõnnestumiseks.
Lõplik tasakaalustamismehhanism on nõudluse hävitamine: transpordid lükatakse edasi, madala kasumimarginaaliga tehased suletakse, lennud tühistatakse ja vaesemad impordivad riigid kaotavad kõik pakkumiskonkurentsi.
Miller hoiatab, et seda ei segataks taastumisega. Madalam tarbimine, mis on põhjustatud hindade või laenude kaudu, ei ole parandatud energiasüsteem.
Juhtumiuuring: Euroopa
Euroopa näitab, milline näeb välja Milleri mudel praktikas. Mandril kulub umbes 5 miljonit barrelit diislikütust päevas – kütust veoautodele, mis veavad selle kaupu, traktoritele, mis põlde harivad ja talve lähenedes ka katlad, mis kütavad miljoneid kodusid.
Kui palju toodab Euroopa ise ja kui palju impordib?
Täisvõimsusel suudavad ELi rafineerimistehased toota umbes 4,5 kuni 5 miljonit barrelit diisli- ja gaasiõli päevas ning nad töötavad juba peaaegu oma maksimaalsele võimsusele. See tähendab, et Euroopa on parimal juhul umbes 85–90 protsenti iseseisev.
Ülejäänud 10–15 protsenti tuleb impordist – ja just see marginaal määrab kogu turu hinna.
Kepler hindab, et EL-i diislikütuse import väljaspool blokki on sel aastal umbes 580 000 barrelit päevas. Suurbritannia, mis on viimase kahe aastakümne jooksul kaotanud suure osa oma rafineerimisvõimsusest, on palju suuremas ohus: ta impordib enam kui poole tarbitavast diislist.
Nende importide päritolu on oluliselt muutunud.
Venemaa oli pikka aega Euroopa suurim välistarnija, kuni EL kehtestas 2023. aastal embargo Venemaa diislile. Lahe riigid täitsid suure osa sellest tühimikust – kuni sõda katkestas need varud.
Alates märtsist on Ameerika Ühendriigid tarninud enam kui poole Euroopa diisliimpordist ning augustis ja septembris oli see isegi üle kahe kolmandiku.
Euroopa on vahetanud oma sõltuvuse Moskvast Washingtoni vastu ning Washington on just näidanud, et on valmis seda hooba kasutama, ähvardades ekspordi keelustamisega, kui Euroopa ei vabasta oma hädaabireserve.
Euroopa diislikütus sõltub samuti imporditud toornaftast.
Selle rafineerimistehased töötavad peaaegu täielikult välismaise naftaga: EL impordib umbes 97 protsenti tarbitavast toornaftast.
Kuid Laht ei olnud kunagi Euroopa tähtsaim toornafta tarnija. 2025. aastal tarnisid Pärsia lahe koostöönõukogu riigid vaid umbes 7 protsenti ELi toornafta impordist, Iraak veel 5,8 protsenti.
Euroopa toornafta pärineb peamiselt Ameerika Ühendriikidest, Norrast ja Kasahstanist, mis moodustasid kokku peaaegu poole ELi naftaimpordist 2026. aasta teises kvartalis. Helitugevus jäi stabiilseks; Eelnõu tõusis 56 protsenti.
Kuid see toornafta ei vasta sellele toornaftale, mille jaoks Euroopa rafineerimistehased algselt ehitati.
Suur osa Euroopa rafineerimisvõimsusest on projekteeritud keskmise kaaluga väävlirikaste toornaftate, nagu Venemaa Uurali jaoks, kus on ümbertöötlemistehased, mis muudavad raskema osa tünnist diisliks.
Ameerika liivakiviõli on kerge ja madala väävlisisaldusega. Seda saab hõlpsasti töödelda bensiiniks ja naftaks, kuid see annab proportsionaalselt vähem diislikütust ja lennukütust – just neid tooteid, mida Euroopas napib.
Nagu Miller märgib, ei ole väävlit sisaldav toornafta diisli tootmiseks kohustuslik; asendussordid toimivad, kuid mitte sama saagikuse ega sama kuluga.
Mida Euroopa tegelikult kaotas Lähis-Ida riikidest, oli valmis diislikütuse lahe rafineerimistehastest – ja just selle on Ameerika Ühendriigid asendanud.
Tulemuseks on topeltsõltuvus: Washington on nüüd Euroopa suurim tarnija nii toornaftale, mida nende rafineerimistehased töötlevad, kui ka diislikütusele, mida nad ise toota ei suuda.
Isegi mitte-ameerika tarned kannavad riske. Enamik Kasahstani toornaftast jõuab Euroopasse Musta mere terminali kaudu Novorossiyskis Venemaa territooriumil – marsruut, mida on juba tabanud Ukraina droonid.
Kui kaua saab Euroopas diislikütust hoida?
See näitab, et Euroopa väidetav pehmendus on õhem, kui paistab.
Erinevalt toornaftast, mida saab aastakümneid soolakoobastes hoida, vananeb diisli nafta.
Ideaaltingimustes saab tavapärast madala väävlisisaldusega diislikütust tavaliselt hoida kuus kuni kaksteist kuud. Stabilisaatorite, biotsiidide ja hästi hallatud mahutitega saab seda pikendada kuni 18 kuni 24 kuuni.
Oksüdeerumine tekitab vaiku ja ladestusi, vesi koguneb ning mikroorganismid kasvavad kütuses.
Euroopa diislil on veel üks probleem.
EL-i standard EN 590 lubab biodiislisisaldust kuni 7 protsenti maanteediisli diislikütuses ning biodiisli oksüdeerub kiiremini kui mineraaldiisel.
Concawe, Euroopa rafineerimistööstuse uurimisühing, soovitab biodiisli ja biodiislit sisaldavate praeguste segude maksimaalseks hoiustamisajaks kuus kuud.
Strateegiliste reservide operaatorid saavad seda perioodi pikendada, hoides biodiislivaba kütust. Kuid isegi siis tuleb reserv regulaarselt ümber pöörata, turul müüa ja asendada värske kütusega ühe või kahe aasta jooksul.
See muudab põhjalikult Euroopa reservide tähtsust.
EL-i riikidel ja Ühendkuningriigil oli juunis umbes 52 miljonit tonni gaasiõli ja diislit, sealhulgas peaaegu 38 miljonit tonni hädaolukorra varusid – umbes piisav kahe kuu tarbimiseks.
Kuid diiselreserv ei ole reserv, mida Euroopa saab korra täiendada ja siis unustada.
Seda tuleb pidevalt uuendada.
See tähendab, et uut diiselmootorit tuleb osta kogu aeg – ja just selles pingelises turul, mida Miller kirjeldab.
Iga barrel, mis praegu Washingtoni soovil välja lastakse, tuleb hiljem välja vahetada – kõrgema hinnaga ja tarnijatelt, kes ise on juba nappides.
Ja kuna diisel vananeb, ei saa Euroopa probleemi lahendada, ostes suuri koguseid, kui need on odavad ja hoides neid aastaid.
Reserv, mille säilivusaeg on üks või kaks aastat, ei suuda kompenseerida struktuurset puudujääki, mis kestab Milleri raskes olukorras viis aastat.
Euroopa jaoks on järeldus drastiline.
Euroopa toodab suurema osa oma diislist ise, kuid tal puudub varu rafineerimisvõimsus.
See sõltub impordist selle lisakoguse jaoks, mis määrab kogu turu hinna – ja need impordid tulevad nüüd suuresti ühelt tarnijalt, kes on näidanud, et on valmis neid kasutama survevahendina.
Ja Euroopa hädaolukorra reserv on nii riknev kui ka piiratud.
Milleri mudelis on Euroopa seega üks ostjaid, kes sõltuvad kõige enam viimasest saadaolevast tankerist – ja samal ajal üks neist, kes suudab viieaastasest puudusest üle elada.
Tagajärjed globaalsele majandusele
Kokkuvõttes kirjeldab Milleri analüüs ülemaailmset majandust, mis seisab silmitsi pikaajalise pakkumisešokiga – mitte ajutise šokiga.
Kütusekulud on peaaegu kõiges kaasatud. Seetõttu on keskpangad, kes võitlevad juba selle kriisi põhjustatud inflatsiooniga, tõenäoliselt kauem surve all, kui nad ootavad.
Arenevad turud, mis sõltuvad impordist, seisavad silmitsi kõrgete kütusekulude, nõrkade valuutade ja rangemate krediiditingimuste kombinatsiooniga – kombinatsioon, mis on ajalooliselt viinud võlakriiside ja rahutusteni.
Ja rekonstrueerimine ise seob kapitali, seadmeid ja spetsialiseeritud tööjõudu, mida muidu kasutataks uute energiaallikate ehitamiseks mujal.
Puudus võib seega edasi lükata investeeringuid, mis oleksid vajalikud nende lõpetamiseks.
Milleri strateegiline järeldus on see, mida poliitikakujundajad kõige vähem kuulda tahavad.
Konflikti lõpetamine kõrvaldab häire põhjuse. Kuid see ei paranda energiasüsteemi.
See nõuab eraldi rahastamise, inseneritööde, tootmise, ehituse ja kasutuselevõtu järjestust – ja see võtab aastaid.
Kuni see pole lõpule viidud, määravad usaldusväärselt kättesaadav kütus ja selle ostmiseks vajalik raha, millised majandused peavad koormust kandma.
Mõlemad ei ole ühtlaselt jaotunud.
