Tyler Durden
- Kasvava geopoliitilise ebastabiilsuse valguses nihkub ülemaailmne kaubandus haavatavatest meretranspordi sõlmpunktidest maismaateedele, näiteks Keskkoridorile.
- Maailmapanga toetatav 3,3 miljardi dollari suurune investeerimispakett on mõeldud taristu puudujääkide lahendamiseks ja koridori pikaajalise potentsiaali vallandamiseks.
- Vaatamata paljulubavatele väljavaadetele seisab marsruut endiselt silmitsi märkimisväärsete läbilaskevõime ja koordineerimisprobleemidega, enne kui see suudab konkureerida väljakujunenud põhjapoolsete kaubateedega.
Kuna diplomaatilised jõupingutused Hormuzi väina ligipääsu stabiliseerimiseks on Ameerika Ühendriikide ja Iraani vaheliste pingete tõttu raskustes, nihkub Euraasia kaubandus üha enam maismaal asuvatele alternatiividele. Trans-Kaspia mere transporditee, tuntud ka kui Keskkoridor, on kujunemas Euraasia logistika peamiseks mitmekesistavaks teeks.
Maailmapank määratles Keskkoridori juba 2023. aastal strateegiliselt olulise, kuid struktuurilt piiratud marsruudina. Kuigi geopoliitiline killustatus – mille osaliselt on põhjustanud Venemaa sõda Ukrainas – on suurendanud nõudlust alternatiivsete koridoride järele, rõhutas pank, et pikaajaline jätkusuutlikkus nõuab koordineeritud investeeringuid, taristu kitsaskohtade kõrvaldamist ning piiriüleste tolli- ja transpordiprotseduuride täiustamist.
Nende takistuste ületamiseks lubasid Maailmapank ja selle partnerid 14.–15. aprillil eraldada 3,3 miljardit dollarit koridori peamiste puuduvate ühenduste tugevdamiseks. See hõlmab 1,9 miljardit dollarit Istanbuli põhjapoolse raudteeülesõidukoha jaoks ja 1,4 miljardit dollarit Karaganda–Žezkazgani maantee rekonstrueerimiseks Kasahstanis.
Samal päeval rõhutas Türgi asepresident Cevdet Yılmaz Astanas toimunud kohtumisel selliste investeeringute olulisust.
„Põhjakoridor [läbi Venemaa] on geopoliitiliste pingete tõttu muutunud ettearvamatuks. Lõunatee on jõudmas oma läbilaskevõime piirini,“ ütles ta.
“See olukord on muutnud Keskkoridori mitte alternatiiviks, vaid kohustuslikuks valikuks.”
Almatõs asuva Risk Assessment Groupi direktor Dosym Satpayev – sõltumatu mõttekoda, mis analüüsib piirkonna poliitilisi riske, korruptsiooni ja välispoliitilisi protsesse – ütleb, et Venemaa sõda Ukrainas ja sellest tulenevad sanktsioonid on süvendanud globaalset sõltuvust merenduslikest kitsaskohtadest, näiteks Hormuzi väinast. Praegusel kriisil on aga potentsiaalselt pikaajalised tagajärjed ülemaailmsele kaubandusele.
„Isegi kui Hormuzi väin taasavatakse, usun, et selle kuvand stabiilse transpordi- ja logistikateekonnana saab kahjustada paljudeks aastateks – kui mitte jäädavalt,“ ütles Satpajev.
“Sama kehtib ka klišee kohta, et Pärsia lahe piirkond ja Lähis-Ida riigid saavad Hormuzi väina kaudu garanteerida stabiilse energiaressursside ja muude kaupade tarnimise.”
Ta lisas, et ebakindlus muudab juba hinnakujundust ja kauplemiskäitumist kogu maailmas. Nafta ja lämmastikväetiste hindades arvestatakse tõenäoliselt “riskipreemiat”.
„Ligikaudu 25–35 protsenti ülemaailmsetest väetisesaadetistest läbib Hormuzi väina ja see kajastub paratamatult lõpphindades. Seetõttu püüavad paljud riigid oma marsruute mitmekesistada – olenemata sellest, kuidas olukord areneb. Ebastabiilsus püsib tõenäoliselt pikka aega, mis tähendab, et riskid jäävad kõrgeks. Ja see on ettevõtete jaoks halb, sest ettevõtted vajavad prognoositavust.“
Geopoliitilise kaose ümbritsetud piirkond
Satpajevi sõnul on Keskkoridori kasvava atraktiivsuse peamine põhjus nende piirkondade suhteline stabiilsus, mida see läbib. Vaatamata ümbritseva piirkonna konfliktidele on Kesk-Aasia ja Kaukaasia “geopoliitilise kaose tingimustes näidanud üles stabiilsust”.
„See on suurendanud huvi piirkonna vastu transpordi- ja logistikaprojektide platvormina,“ ütles ta. „Selle tulemusena on selle globaalne staatus tõusnud.“
Keskkoridor sobib kõigile – välja arvatud Venemaale.
„Näeme, et suured geopoliitilised jõud püüavad oma positsioone piirkonnas tugevdada, eriti majandus-, transpordi- ja logistikasektoris. Hiina ja Euroopa Liit on eriti aktiivsed,“ ütles Satpajev.
„Eelmise aasta Samarkandi tippkohtumine näitas ELi huvi Keskkoridori arendamise vastu, sealhulgas investeeringute vastu Kaspia mere ümbruse sõlmpunktidesse. Huvi näitab üles ka Ameerika Ühendriigid, kes otsivad juurdepääsu kriitilistele toorainetele ja haruldastele muldmetallidele Kesk-Aasias.“
Siiski hoiatavad mõned analüütikud, et Keskkoridor ei suuda veel täielikult asendada olemasolevaid kaubateid – eriti Venemaa kaudu kulgevat põhjapoolset maismaateed.
Kesk-Aasia analüütik Temur Umarov Carnegie Endowment for International Peace’ist väidab, et kuigi geopoliitilised narratiivid soosivad üha enam mitmekesistamist, seavad kaubanduse füüsilised ja logistilised reaalsused selged piirangud.
„Keskkoridor, olgugi kui huvitav ja potentsiaalselt ambitsioonikas see ka ei tunduks, ei ole veel piisavalt välja arendatud, et asendada Venemaad läbivaid põhjapoolseid vooge,“ ütles Umarov.
“Probleem ei seisne huvi puudumises Keskkoridori vastu, vaid lihtsas tõsiasjas, et praegu on tehniliselt võimatu kogu kauba- ja energiavoogu selle kaudu ümber suunata, mitte mööda olemasolevaid põhjapoolseid marsruute.”
Ta lisab, et see struktuuriline piirang on seotud mitte ainult infrastruktuuri puudujääkidega, vaid ka aja ja ulatusega.
“Praktilisest vaatenurgast on veel vara eeldada, et Keskkoridor suudab kogu kaubamahtu käsitleda. See nõuab püsivaid investeeringuid, mitme riigi vahelist koordineerimist ja aastaid kestnud arendustegevust, enne kui see saab toimida väljakujunenud põhjapoolsete marsruutidega samas ulatuses.”
Mida tähendab Keskkoridor Kasahstani jaoks?
Kasahstani jaoks ulatub Maailmapanga toetatud maanteeprojekti tähtsus pelgast taristu rahastamisest kaugemale. See annab märku riigi kasvavast rollist keskse transiidisõlmpunktina kiiresti muutuvas Euraasia logistikamaastikul, mida üha enam kujundavad lisaks geograafiale ka geopoliitika, riskide hajutamine ja vastupidavate kaubateede otsing.
Kui Kesk-Aasia valitsused protsessi tõhusalt juhivad, võivad investeeringud Keskmisse koridori tuua Satpajevi sõnul käegakatsutavat kasu ka piirkonna tavainimestele.
„Infrastruktuur, näiteks raudteed ja teed – eriti arvestades Kasahstani suurust – võib elavdada teatud majanduslikult nõrku piirkondi,“ ütles ta. „Hotellide, bensiinijaamade, teenindus- ja hooldustaristu ehitamine võib luua mitmekordistava efekti, mis annab sellistele piirkondadele teise elu.“
Ta lisas, et see potentsiaal ei teki automaatselt, vaid sõltub juhtimisest ja rakendamise kvaliteedist.
“On lootust, et – kui see viiakse ellu investorite ja neid projekte rahastavate rahvusvaheliste organisatsioonide järelevalve all – paraneb selle tulemusel meie riikide kodanike heaolu vähemalt osaliselt.”
Keskkoridor, ametliku nimega Trans-Kaspia rahvusvaheline transporditee, loodi 2014. aastal Kasahstani, Aserbaidžaani ja Gruusia poolt, et ühendada Hiinat ja Euroopat Kesk-Aasia, Kaspia mere, Lõuna-Kaukaasia ja edasiste ühenduste kaudu läbi Türgi. Aastaid jäi see Venemaa domineeritud Põhjakoridori järel teisejärguliseks.
Koridori toetavad mitmed mitmepoolsed rahastajad, näiteks Maailmapank, EBRD ja ADB, aga ka ELi rahastamisalgatused ja suured riiklikud investeeringud Kasahstanist, Aserbaidžaanist, Gruusiast ja Türgist, kusjuures Hiina on oma Siiditee ühenduvuse kaudu oluline kaubandusliikur.
