Regulatiivsed muudatused, mille eesmärk on muuta kõik Kanadas müüdavad uued kergsõidukid 2035.aastaks heitevabaks, lähevad tarbijatele hinnanguliselt maksma 17,4 miljardit dollarit aastatel 2024-2050, näitavad valitsuse dokumendid.
21.detsembril avaldatud regulatiivse mõju analüüsi avalduses öeldakse, et üleminek heitevabadele elektrisõidukitele (ZEV) – sõiduautodele, maasturitele ja kergveokitele- läheb Kanada tarbijatele eeldatavasti maksma 54.1 miljardit dollarit, kuid laske neil säästa 36.7 miljardit dollarit energiakuludelt. See tähendab netokulu 17.4 miljardit dollarit.
“Hinnanguliselt on muudatuste täiendavad ZEV-i ja kodulaadijate kulud aastatel 2024-2050 54,1 miljardit dollarit tarbijatele, kes lähevad muudatuste tõttu üle ZEV-idele,” seisab avalduses. “Eeldatakse, et need samad tarbijad saavutavad sama aja jooksul 36.7 miljardi dollari suuruse netoenergiasäästu.”
Avalduses lisatakse, et sellest tuleneva kasvuhoonegaaside heitkoguste vähenemise väärtuseks hinnatakse 96,1 miljardit dollarit “välditud ülemaailmset kahju”. Selles öeldakse, et koos 36.7 miljardi dollari suuruse energiasäästuga oleks kogukasu 132.8 miljardit dollarit ja seega näevad kanadalased netokasu 78.6 miljardit dollarit.
Keskkonnaminister Steven Guilbeault teatas 19.detsembril, et Kanada sõidukitootjad peavad tagama, et vähemalt 20 protsenti 2026.mudeliaastal müügiks pakutavatest uutest kergsõidukitest on täielikult akutoitega elektrisõidukid (BEV), pistikhübriidid (PHEV) või kütuseelemendiga sõidukid (FCV). See protsent tõuseb 2030.aastaks 60 protsendini ja 2035.aastaks 100 protsendini.
Autotootjatele väljastatakse krediiti nende müüdavate ZEV-ide eest. Tootjad, kes müüvad rohkem ZEveid, kui on vaja iga-aastase eesmärgi saavutamiseks, saavad need krediidid üle kanda, et täita tulevaste aastate eesmärke või müüa need ettevõtetele, kes ei müünud piisavalt. Autotootjad saavad igal aastal katta ka kuni 10 protsenti vajalikest krediitidest, investeerides avalikesse kiirlaadimisjaamadesse.
Avalduse kohaselt on “tungiv vajadus tegeleda kliimamuutustega”, liikudes vähem süsihappegaasiheiteid tekitava majanduse suunas, ning sõiduautod ja kergveokid moodustavad umbes 40 protsenti Kanada transpordisektori heitkogustest. “Heitkoguste vähendamine kõigis sektorites, sealhulgas transpordis, on vajalik kliimamuutustega võitlemiseks ja Kanada valitsuse heitkoguste vähendamise eesmärgi saavutamiseks 40–45 protsenti alla 2005.aasta taseme 2030.aastaks ja netonullheite saavutamiseks 2050.aastaks,” öeldakse avalduses.
Kulud ja kokkuhoid
Jagades hinnangulise maksumuse 54.1 miljardit dollarit, öeldakse analüüsiaruandes, et see koosneb 38.5 miljardist dollarist ZEV-laadijate jaoks, 15.5 miljardist dollarist sõidukite endi jaoks ja 2.6 miljonist dollarist haldamiseks.
“Eeldatakse, et need lisakulud kantakse üle ZEVi ostjatele. Eeldatakse, et need tarbijad kannavad ka jooksvaid kulusid, mis on seotud nende ZEV-ide laadimisega, selle asemel et maksta vedelkütuse kulusid mitte-ZEV-ide eest,” öeldakse dokumendis. Föderaalvalitsuselt ei eeldata, et ta kannaks lisakulusid, “mis ei ületaks vajadust teavitada sidusrühmi muudatustest”.
Avalduses öeldakse, et kuigi tarbijad kannavad oma sõidukite laadimisega seotud kulusid, tuleb kokkuhoid sellest, et ZEV-id on energiatõhusamad kui traditsioonilised gaasi- ja diiselmootoriga sõidukid.
Ta tsiteerib USA energeetikaministeeriumi hinnangut, et mitte-ZEV-id kasutavad liikumiseks vaid 12–30 protsenti oma kütuseenergiast, kuna nad kaotavad suurema osa tarbitud kütusest saadavast energiast ebatõhususele ja lisaseadmete toitele. Samal ajal on ZEV-id hinnanguliselt 60–73 protsenti tõhusad. Avalduses lisatakse, et regeneratiivpidurdus – mis kogub kineetilist energiat, mis muidu oleks sõiduki aeglustamisel raisatud – võib suurendada ZEVide efektiivsust 77–100 protsendini.
Kuigi elektri ostmise kogukulud aja jooksul ulatuksid hinnanguliselt 63,3 miljardi dollarini, peaksid need kulud kompenseerima vedelkütuse kokkuhoid, mis on hinnanguliselt 100 miljardit dollarit. Selle tulemuseks on avalduse kohaselt 36,7 miljardi dollari suurune kokkuhoid.
Analüüsis öeldakse ka, et energia netosääst suureneb aja jooksul, kui kasutusele võetakse rohkem ZEV-sid. Samal ajal suurenevad aastatel 2026–2035 rohkemate ZEVide ja laadijate ostmise iga-aastased kulud ning seejärel “vähenevad järgnevatel aastatel, kui baas-ZEVide arv igal aastal suureneb”.
“Süsiniku sotsiaalne hind”
Avalduses öeldakse, et kasvuhoonegaaside heite vähenemine, mis tuleneb üleminekust ZEVidele, ulatub kumulatiivselt 362 megatonnini, mis aitaks Kanadal täita oma 2030. ja 2050.aasta kliimakohustusi.
Kasu arvutamiseks korrutati igal aastal välditud kasvuhoonegaaside heitkoguste kogus Kanada keskkonna ja kliimamuutuste Kanada süsiniku sotsiaalse kulu (SCC) väärtuse loendiga. Aprillis avaldatud SCC suunised mõõdavad süsiniku, metaani ja dilämmastikoksiidi mõju sellistele asjadele nagu toiduainete tootmine, inimeste tervis, energiasüsteemid, katastroofide kõrvaldamise arved ja kinnisvara väärtused.
Kui eelmises analüüsis hinnati, et 2020.aastaks on SCC 54 dollarit tonni kohta, siis Ottawa aprillist uuendatud mudel hindas, et see kulu on lähemal 247 dollarile, mis peaks 2030.aastaks tõusma 294 dollarini.
Hr Guilbeault ütles septembris, et kanadalased maksavad “kliimamuutuste mõjude eest väga kõrget hinnasilti” ja et föderaalvalitsuse süsinikdioksiidimaks on “üks parimaid viise selle vastu võitlemiseks”.
Süsinikdioksiidimaks lisab praegu liitrile bensiinile üle 14 sendi ja hoolimata sellest, et Ottawa annab kanadalastele allahindlusi, on parlamendi eelarveametnik öelnud, et enamik peresid näeb süsinikumaksust “puhaskahjumit”.
21.detsembri analüüsiaruandes öeldakse, et kuigi keskmise suurusega akutoitega elektrisõiduk muutub 2033.aastaks odavamaks kui selle mitte-ZEV-ekvivalent, siis kolm muud ZEV-tüüpi seda ei tee. Akuga elektrilised kergveokid, keskmise suurusega eraüürisõidukid ja PHEV-kergveokid on 2035.aastaks kallimad kui nende mitteelektrilised ekvivalendid, ütleb ta.
Avalduses hoiatatakse ka, et “põhjapoolsetel kogukondadel on eeldatavasti rohkem raskusi ZEV-idele üleminekuga” külmemate temperatuuride tõttu, mis võivad mõjutada akutoitega elektrisõidukite valikut. Lisaks võivad põhja- ja kaugemad kogukonnad, kus elektrikulud on suuremad, eelistada eraüürisõidukeid.
Lisaks, kuna ZEV-id kipuvad olema raskemad kui mitte-ZEV-id, võib see akude kaalu tõttu tähendada, et õnnetused võivad lõppeda surmaga, öeldakse avalduses.
