Kliimamuutus on mehhanism igasuguste sotsiaalsete, majanduslike ja poliitiliste muutuste jaoks, mis võivad oluliselt vähendada keskmise inimese vabadust ja rahalist ellujäämist.
Nagu maailm oli COVID-pandeemia tunnistajaks, on valitsuste ja korporatsioonidega koostööd tegevad ülemaailmsed institutsioonid hea meelega valmis valesid ähvardusi õhutama ja õhutavad avalikku hüsteeriat, kui nad arvavad, et saavad seda kasvavat hirmu kasutada meie individuaalsete õiguste kaotamiseks. Hüpe “kasvuhoonegaaside heitkoguste” üle pole erand.
Valdav osa kliima- ja süsinikupoliitikast näib olevat suunatud läänele ja see on üks põhjusi, miks me teame, et nende taga olevad väited on võlts. Ainuüksi Hiina moodustab umbes 32% kogu ülemaailmsest süsinikdioksiidi heitest, USA-l vaid 14% ja ELil umbes 8%. Ometi on sellised mõttekojad nagu Maailma Majandusfoorum ja globalistlikud varjupaigad nagu ÜRO liialt keskendunud USA-le ja Euroopale, samal ajal kui Hiina teeb, nagu tahab.
Miks? Võib-olla sellepärast, et Hiina elanikkond on juba hästi kontrolli all ja nende alistamiseks pole vaja kliimahirmu relvana kasutada? Igal juhul on kasvuhoonegaaside küsimus üleliigne, sest puuduvad tõendid süsinikdioksiidi heitkoguste ja globaalse soojenemise vahelise põhjusliku seose kohta. Isegi tõendid korrelatsiooni kohta on väga kahtlased. Ja kui te küsite mõnelt kliimahäiretegijalt, kus on tõendeid “kliimakriisi” kohta, millest nad alati räuskavad, viitavad nad etteaimatavalt tavalistele ilmastikunähtustele (või metsatulekahjudele), mis on olnud tavalised alates inimrekordide algusest.
Oleme viimasel ajal palju kuulnud jõupingutustest vähendada või keelustada maagaasipliite USA-s, piirata põllumajandustootmist Euroopas ja piirata liha avalikus toidus, kuid kõige levinumad süsinikupiirangud on kavandatud autodele ja eratranspordile. WEF avaldas hiljuti kavandi, kuidas 2050.aastaks vähendada üksikautode omamist 75% võrra.
Valges raamatus pealkirjaga “Säästvale linnalisele liikuvusele ülemineku võrdlusanalüüs” kehtestatakse erinevad juhised, kuidas viia suurem osa inimkonnast üle massitranspordile kompaktsetes “nutikates linnades”. WEF soovitab ka, et aastaks 2050 peab üle 70% inimestest elama nendes tarkades linnades – praegu elab 45% maailmast maapiirkondades, mistõttu on järgmise paari aastakümne jooksul sunnitud 15% elanikkonnast linnadesse elama minema. Mitte ainult seda, vaid 2. ja 3.tasandi linnad tuleks ühendada üheks homogeniseeritud võrgustikuks. Ehk siis megalinnad.
WEF-i transpordikava nõuab, et enam kui 2 miljardist autoomanikust kaotaks 1,5 miljardit inimest isikliku transpordi võimaluse. See jätaks ainult 500 miljonile inimesele maailmas sõiduki omamise “privileegi”.
Samuti pidage meeles, et ÜRO soovib, et 2050.aastaks oleks süsinikdioksiidi heitkogused null, mis tähendab, et järgmise 25 aasta jooksul pole enam gaasimootoriga sõidukeid.
WEF-i paber on täis mõttetuid moesõnu, mis hõlmavad nii „võrdsuse ja kaasamise“ retoorikat kui ka „jätkusuutliku arengu eesmärke“ ja „huvirühmade kapitalismi“ terminoloogiat. Ridade vahelt lugemine on vajalik tagajärgede mõistmiseks.
Kokkuvõtteks võib öelda, et transpordi vähendamine on jagatud, elektrilise ja automatiseeritud mobiilsuse (SEAM) juhtimisraamistiku laiendus, samuti linnaplaneerimise algatused. Võttes ära inimeste autod, sunnib see elanikkonda järjest väiksematele piirkondadele, kus on saadaval massitransport. Need äärmiselt kontsentreeritud elanikkonnaga piirkonnad ühendatakse digitaalselt ja neid jälgib tehisintellekt, kasutades enneolematuid jälgimismeetmeid ja valitsuse võimet tsentraliseerida ja dikteerida avalikku liikumist, avaliku võimu kasutamist, avalikku juurdepääsu toidule ja isegi avalikku käitumist.
Seda kõike müüakse kompromissina utoopilise mugavuse ja turvalisuse nimel, kuigi tegelikkuses tähendab see meie tuntud vabaduse lõppu. Hiina on olnud nende meetmete beetatestimaa, kus on maailma suurimad nutikate linnade kujundused ja seirevõrgud.
Teame, et eratranspordi dekonstrueerimise eesmärk on karjatada inimesi üha kompaktsematesse ja rõhuvamatesse linnadesse, kuid kuidas saavutataks sellises mahus autode omandi vähenemine?
Mitmete süsinikdioksiidi eeskirjade ja hindade inflatsiooni kaudu. Süsinikumaksudega muudetakse gaasisõidukite ostmine ja hooldamine vastuvõetamatuks ning elektrisõidukite hindade inflatsioon tähendab, et neid saab osta vaid jõukas klass. Sel moel võib asutus väita, et nad “ei ole kunagi autosid keelanud”, nad lihtsalt lõid majanduslikud tingimused, mis sundisid enamikku elanikkonnast isiklikust omandist loobuma.
Kui uurime nullprojektide tervikuna, mitte ainult tükkide ja osade asemel, saab selgeks, et neil plaanidel pole midagi pistmist keskkonna ja planeedi säästmisega ning kõike, mis on seotud võimu tsentraliseerimisega.
