Kui autosõidu (isegi elektrisõidukite) entusiast Rowan Atkinson – hr Bean oma fännidele – kirjutas eelmise aasta juunis The Guardianis, et on olemas “mõistlikud keskkonnaalased põhjused”, miks “vana bensiiniauto hoidmine võib olla parem kui EV ostmine”, halvustati teda kui ökoreeturit.
Atkinson lisas: “Me mõistame, et tuleb uurida laiemat valikut võimalusi, kui kavatseme korralikult lahendada väga tõsiseid keskkonnaprobleeme, mida meie mootorsõiduki kasutamine on tekitanud.” Nende hulka kuuluvad tema sõnul vesinikkütuseelemendid ja sünteetilised kütused, mis pikendaksid vanemate sõidukite eluiga kaua pärast seda, kui valitsused nõuavad nende lammutamist.
Atkinson, kellel on bakalaureusekraad elektri- ja elektroonikatehnikas ning magistrikraad juhtimissüsteemides, kutsus britte üles “vaatama suuremat pilti”, et lisada kasvuhoonegaaside heitkogused elektrisõidukite tootmisel ja hinnata mootorsõidukite kogu elutsüklit.
Toetudes terve mõistuse kriipsule, märkis Atkinson, et suurte vigadega elektrisõidukite jaoks nii kiiresti nii tugevalt surumine toob kaasa “miljonid ülekaalulised elektriautod, millel on kiiresti vananevad akud”. Tehnoloogia areng vesiniku ja sünteetiliste kütustega, mis võivad anda jõudu olemasolevatele sisepõlemismootoritele, võib osutuda paremaks pikaajaliseks lahenduseks. Ühel põhjusel võiksid maailma 1,5 miljardi ICE sõiduki omanikud jätkata nende nautimist.
Oma teadmiste jagamiseks lõid Atkinsoni kohe ringi räpased reporterid ja EV “eksperdid”. Carbon Briefi asetoimetaja Simon Evans süüdistas Atkinsoni selle eest, et ta ei järginud Carbon Briefi enda aastatetagustest “tõenditest”, milles väideti, et elektrisõidukid vähendavad elutsükli alusel “planeedi soojenemise heitkoguseid” kahe kolmandiku võrra ja nimetades elektrisõidukeid “oluliseks osaks kliimakriisi lahendamisel”.
Kuidas ta julgeb?
Washington Postis kirjutav Michael Coren kujutas Atkinsoni ikonoklastina, kes klammerdus oma bensiiniauto külge, pidas vesinikku ja sünteetilisi kütuseid kalliteks ja ebapraktilisteks ning võrdles ICE-sõidukeid hobihobustega. Coren väitis, et “iga auto [vesiniku] põletamine ei ole hea mõte”, kuid vihjas siiski, et iga juhi sundimine elektrisõidukit ostma on väga hea mõte.
Kaheksa kuud hiljem laulsid aga halvustajad, kes lootsid Atkinsonist teha troglodüüti näite, briti elektrisõidukite turu kokkuvarisemise järel teistsugust viisi.
Roheline allianss mõistis hr Beani ülemkojas hukka kui “osaliselt süüdi avalikkuse arusaamade kahjustamises” elektrisõidukitest ja kui ohtliku vaenlase Suurbritannia püüdluses Net Zerole. Atkinsoni tome’i avaldanud The Guardianit süüdistati kaudselt selles, et ta ei järginud “kõrgeid toimetusstandardeid netonull-ülemineku ümber”.
[Tõlge: AINULT hõõguvad aruanded EV-de kohta on vastuvõetavad avalikud kõned.]
See ei saanud olla elektrisõidukite autokindlustuse ülemäärane kulu, nende kalduvus päevi põleda ja põleda või osade ja remondi kõrge hind ja pikad ooteajad – või pikad ooteajad laadimisjaamades, et ühendada vooluvõrku ja oodata vähemalt järgmise sihtkohta jõudmiseks piisavalt laadimist. Samuti ei saa olla nii, et inimestel on ebamugav Hiinat rikastada, kuna nende enda autofirmad seisavad silmitsi pankrotiga? Ei – see võimaldas kellelgi avalikult kahelda elektrifitseerimise kiirustamises.
Poolel teel ümber maailma, Toyota, kes “jäi maha” oma peamistest konkurentidest oma ICE-sõidukite autopargi kraavitamisel kõigi elektrisõidukite tootmisliinide jaoks, “sõidab hübriidsõidukite müügi tuulega, et postitada prognoositud puhaskasum üle 30 miljardi dollari.” Kui Ford kaotas elektrisõidukite turu loomiseks 4,7 miljardit dollarit, langetades oma puhaskasumi vaid 4,2 miljardi dollarini, siis Toyota näib nüüd olevat paremas finantsilises vormis kui tema Ameerika ja Euroopa konkurendid.
Rohkem kui aasta tagasi oli toonane Toyota tegevjuht Akio Toyoda hoiatanud, et elektrisõidukite üleminek “võtab kauem aega, kui meedia tahaks, et me usuksime”. Ford, GM, Stellantis ja paljud teised autotootjad kogu maailmas mängisid poliitiliste ja finantshiiglastega kenasti, samal ajal kui Toyota juhtkond astus retoorikast eemale, vaatas numbreid ja valis arenevale maailma autoturule ühise lähenemisviisi.
Ettevõte müüs 2023. aastal USA-s 15 000 puhast elektrisõidukit, kuid nad müüsid ka 40 000 pistikhübriidi ja üle 600 000 mittelaetava hübriidi USA 2 248 477 sõiduki kogumüügist, mis on 6% rohkem kui 2022. aastal. Ford ei täitnud oma eesmärki toota 2023. aastaks 300 000 elektrisõidukit aastas ja on muutnud oma varasemat prognoosi 2 miljoni elektrisõiduki kohta 2026. aastaks. Mis veelgi hullem, Ford loodab nüüd 2024. aastal elektrisõidukitele kaotada koguni 5,5 miljardit dollarit.
Euroopas teatas Volvo äsja, et loobub oma elektrisõiduki Polestar toetamisest ja loodab müüa oma 48% osaluse, võimalik, et Hiina ostjale. Vaid mõned päevad varem oli Polestar kaotanud 450 töökohta, mis on umbes 15% tööjõust.
Mujal Euroopas peaks elektrisõidukite müük vähenema 2024. aastal Saksamaal, Euroopa suurimal autoturul ja Renault loobus just plaanist oma Ampere elektrisõidukid välja lülitada, süüdistades investorite huvi puudumist ja müügi aeglustumist.
Elektrisõidukite müük Ühendkuningriigis tasandus ka 2023. aastal, kasutatud elektrisõidukite hinnad langesid järsult, tekitades küsimusi nende jääkväärtuse kohta. Isegi elektrisõidukisõbralik Šveits tunnistab, et oma sõidukipargi täielikuks elektrifitseerimiseks kulub vähemalt 20 aastat; kuigi elektrisõidukid ja hübriidid moodustavad täna umbes 30% Šveitsi uute autode müügist, moodustavad need sõidukid vähem kui 4% kogu riigi sõidukipargist.
Ka nafta- ja gaasiettevõtted saavad sõnumi. BP-d, kes kunagi nimetas end “Beyond Petroleumiks”, on aktivistist investor julgustanud vähendama oma investeeringuid taastuvatesse energiaallikatesse ning pühenduma uuesti naftale ja gaasile. Peamine põhjus – investeeringud naftasse ja gaasi on viimastel aastatel kasvanud, samal ajal kui investeeringud taastuvatesse energiaallikatesse on vähenenud. Bluebell Capital Partners kinnitas, et BP pühendumus taastuvenergiale on jätnud selle aktsiahinna 50% alahinnatuks võrreldes ExxonMobili ja Chevroniga.
President Bideni nõudmine, et USA täidaks tema elektrisõidukite mandaate, sai eelmisel kuul suure löögi, kui autorendihiiglane Hertz, kes on seni riigi suurim elektrisõidukite autopargi operaator, teatas, et müüb kõik oma 20 000 elektrisõidukit ja ei osta enam. Ettevõte viitas kõrgetele remondikuludele ja nõrgale nõudlusele elektrisõidukite rentimise järele. Karl Bauer iSeeCars.com-st, märkides, et tavatarbijad olid juba ostmise ja elektrisõidukite ostmises kõhklevad, ütles, et “Hertz EV tulemüügi suurem mõju on tehnoloogia tajumine“.
Väljamõeldud hr Bean on tuntud (ja austatud) oma originaalsete ja sageli absurdsete probleemide lahenduste ja teiste täieliku eiramise eest nende lahendamisel ning tema väikluse ja aeg-ajalt pahatahtlikkuse eest. Kui Briti ajakirjandus oleks härra Atkinsoni Beani-laadse etenduse pärast mõnitanud, oleksid kliimahädaolukorra propagandistid ta edukalt välja naernud.
Kuid nad ei suuda naerda ilma pilkamiseta.
Tõeline hr Atkinson, nagu ka Toyota otsustajad, pooldab tavalist tarkust, näiteks “ärge pange kõiki oma mune ühte korvi”. Olemasolevate sõidukite eluea pikendamine isegi praegu kallite vesinik- või sünteetiliste kütuste puhul on keskkonnale palju parem kui nende rämpsutamine elektrisõidukitele, mis vajavad laadimisjaamades diislikütust.
Kui, nagu meile öeldakse, elektrisõidukite akud on varsti väiksemad, odavamad ja tugevamad, pole see päev veel kätte jõudnud. Sama tõenäoline on, et vesiniku ja sünteetika hind langeb märkimisväärselt ning need kütused võivad toita olemasolevaid sisepõlemismootorsõidukeid. Kõige olulisem on see, et kui tõepoolest oleks olemas “kliimakriis”, lõpetaksid diplomaadid kiiremini sõjalised konfliktid ning lõpetaksid Hiina ja India kiirustamise ehitada üha rohkem söeküttel töötavaid elektrijaamu (mida on muidugi vaja elektrisõidukite akude laadimiseks).
Mida hr Bean ja Toyota maailmale tõeliselt ütlevad, on see, et mandaadid – valitsus otsustab, mida saab ja mida ei tohi turule minna – ja nendega kaasnevad tohutud toetused (mis oleksid tõelises hädaolukorras ebavajalikud) on sõjas turu tarkusega, mis tugineb tõelisele avalikule arvamusele selle kohta, mis on tarbijale parim.
