Peter Haisenko poolt
Mobiiltelefonide videote ja valvekaamerate ajastul avanevad uued võimalused lennuõnnetuste analüüsimiseks, eriti kui see toimub lennujaama lähedal. Seega julgen kommenteerida enne, kui lennuregistraatorit on analüüsitud.
Nagu kõigist videotest näha, kulges õhkutõus esialgu normaalselt. Lennuki ninaosa tõstetakse tavapärase ulatuse piires ning 787 tõuseb õhku ja tõuseb lühidalt, taas tavapärase ulatuse piires. Seejärel selgub, et telikut ei tõmmata kohe pärast õhkutõusmist sisse. See on aga vajalik esialgse tõusu arvutuste toimimiseks. Telik jääb väljatõmmatuks kuni kokkupõrkeni. Kuid see üksi ei ole veel õnnetuse põhjus. Seetõttu tuleb lühikest lendu edasi analüüsida. On märgatav, et paar sekundit pärast õhkutõusu katkestatakse tõus, ninaosa langeb alla ja 787 alustab õrna laskumist, kuni see lõpeb pealtnäha kontrollitud tulekera kujul. Mootori rikke märke pole. Mis oleks võinud juhtuda?
Õhkutõusmiseks ja maandumiseks tuleb klapid ja tiivaklapid välja tõmmata, et lennuk saaks lennata madalal kiirusel (vt allolevat pilti). Tiibade kallet suurendatakse, nagu ka nende pindala. Õhkutõusuks pikendatakse tiibade tagaosas olevaid klappe vaid veidi, et hoida takistus võimalikult väike. Tiibadel seevastu on ainult kaks asendit: sissetõmmatud või väljatõmmatud. Tiivaklapid on olulisem osa, kuna need tagavad, et õhuvool ei puruneks suurte rünnakunurkade korral, st kui nina on ülespoole suunatud. Kaasaegne reaktiivlennuk, mille klapid on vastavalt väljatõmmatud, on võimeline lendama kiirusega umbes 130 sõlme. Kuid kui klapid on sissetõmmatud, on lennuki õhus hoidmiseks vajalik minimaalne kiirus üle 210 sõlme. Sõltuvalt stardimassist võib see olla kuni 290 sõlme, näiteks täislastis pikamaalendudel.
Tavaline protseduur
Tavaline õhkutõus toimub järgmiselt: lennuk tõuseb õhku stardikonfiguratsioonis ja telik tõmmatakse kohe sisse. Seejärel on lennuk valmis nn “teiseks segmendiks”. Õhkutõusukonfiguratsioonis klapid, telik sisse tõmmatud ja mootorid endiselt stardivõimsusel tõusevad lennukid umbes 300–500 meetri kõrgusele. Seejärel langetatakse ninaosa veidi kiiruse suurendamiseks. Kui sobiv kiirus on saavutatud, tõmmatakse klapid järjestikku sisse, tiivad jäävad püsima, kuni lennuk on “puhas” ja saab jätkata tõusu reisilennukõrgusele. Mootori võimsust vähendatakse stardivõimsuselt tõusuvõimsusele, et vältida mootorite ülekoormamist. See protsess on võimalik ka siis, kui mootor rikki läheb, isegi rajal, enne “otsustuskiirust V1”. Seejärel jätkub kõik palju aeglasemalt. See tähendab, et isegi ühe mootori rikke korral saab lendu ohutult jätkata. Sel juhul aga ilmselgelt mootoririket ei olnud.
Nagu videotest näha, tõuseb Boeing esialgu normaalselt, jõudes umbes 190 meetri kõrgusele. Siin on märgata, et telik pole ikka veel sisse tõmmatud. See tähendab, et stardiarvutused ei vasta enam arvutatud tingimustele. See pole aga mingil juhul krahhi põhjus. Mõnikord jäetakse telik meelega veidi kauemaks välja, et kuumenenud pidureid jahutada. Küsimus on nüüd selles, miks Boeing langetab oma nina 190 meetri kõrgusel ja alustab aeglast laskumist. Sellele on ainult üks seletus: teliku asemel olid klapid sisse tõmmatud.
Elektroonika hoiab ära seiskumise
Maandumisklappide vale sissetõmbamise kohta otsest hoiatust ei anta. Lennuk hoiatab aga nüüd pilooti, et kiirus on liiga madal. Seda saab kompenseerida ainult tõusu katkestamise ja kiiruse suurendamisega. Kaasaegsed lennukid on läinud isegi nii kaugele, et piloodil ei lubata nina üleval hoida, et õhuvool ei katkeks ja lennuk muutuks juhitamatuks. Seda saaks kasutada kontrollitud hädamaandumiseks avatud väljal. Kuid seda ei juhtunud ja seetõttu lennutati Boeing kontrollitult ja väga suurel kiirusel hoonesse. Kuid sellest kiirusest ei piisanud, et Boeing oma praeguses konfiguratsioonis lennata ja tõusu jätkata. Eriti arvestades märkimisväärset takistust telikust, mis oli endiselt väljas.
Tänu neile paljudele videotele on esialgne analüüs lihtne. Teliku asemel olid maandumisklapid sisse tõmmatud. Miks see juhtus, on veel kindlaks tegemata. Kas tegemist oli piloodi vea või haruldase elektroonikarikkega? Viimast pean ebatõenäoliseks. Pilootide osas: kaptenil oli 8000 tundi kogemust ja tal oli piisavalt kogemusi. Teist pilooti seevastu umbes 1100 tunniga ei saa pidada eriti kogenuks, kuid ta oli kindlasti piisavalt kogenud. Pärast pardaregistraatorite analüüsi ja õnnetuspaiga vrakkide uurimist tuleb nüüd oodata täiendavaid tulemusi, et teha kindlaks, kas maandumisklapid olid kokkupõrkel väljas, mida ma ei usu. Nagu tavaliselt, uuritakse piloote põhjalikult. Kas nad said piisavalt magada jne. Igal juhul oletan, et see oli traagiline piloodi viga, mida ei oleks saanud 11 sekundi pikkuse lennu jooksul avastada ega parandada. Annan oma analüüsile 95-protsendilise tõenäosuse.
Siin näete B 787 maandumisklapid maandumiseks valmis konfiguratsioonis.
