Tänaseks on aegade hämarusse vajunud otsus, mille tegi 2011. aastal võimul olnud Juhan Partsi valitsus, kiites heaks plaani rajada nn euroopa laiusega uus raudtee Riia suunas Tallinnast Pärnu kaudu, selmet juhinduda spetsialistide analüüsist.
Nimelt selgitas juba 2007. aastal Euroopa Komisjoni regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraadi poolt palgatud Taani konsultatsioonifirma COWI, et sotsiaalmajanduslikult on kasulikum jääda olemasoleva rööpmelaiuse juurde ja sõita Tallinnast Riia poole läbi Tartu. Valitsuse toonane otsus rajada RB joonlauatrassina ning Baltimaade olemasoleva raudteesüsteemiga mitteühilduvana salastati.
Samas kuuluvad praeguseni Eestis üleeuroopalisse transpordi põhivõrku nii Tallinna-Tartu kui ka Tallinna-Pärnu maantee ja Eesti on võtnud kohustuse ehitada need 4-realiseks. See tegevus on paraku täielikult jäätunud. 2017. aasta 19. juunil sai hoopiski täishoo sisse Rail Baltic (RB), seda pärast nappi poolthääletust Riigikogus, kus Jüri Ratase juhitav Keskerakond muutis päevapealt meelt ja hääletas RB riikidevahelise kokkuleppe ratifitseerimise poolt.
Sellele eelnenud pretsedenditu poliitiline surve Keskerakonna Riigikogu liikmetele oma erakonna teatud juhtfiguuride (Jüri Ratas, Kadri Simson) poolt on üldteada, seda on tunnistanud ka sel ajal Keskerakonda kuulunud tänane Riigikogu EKRE fraktsiooni saadik Peeter Ernits. On selgunud, et tolleaegse majandus-ja kommunikatsiooniministri Kadri Simsoni poolt eelnimetatud otsuse põhjendamiseks Riigikogule esitatud RB sotsiaalmajanduslik põhjendus ei olnud juba siis adekvaatne – samal 2017. aastal leidsid MTÜ Avalikult Rail Balticust spetsialistid RB tasuvusarvutustes nelja miljardi (!) euro suuruse vea.
2020. aastal sedastas Euroopa Kontrollikoja analüüs sarnaselt paljudele Eesti erialaspetsialistidele, et RB-le planeeritud reisijate ja kaupade hulgad on ebareaalsed (https://www.err.ee/1102569/euroopa-kontrollikoda-rail-baltic-laheb-plaanitust-kallimaks-ja-kusitav-on-ka-tasuvus). Kuna praeguseks on kustunud lootus saada RB ehitamiseks EL-ist 85% suurust kaasrahastust ja ehitushinnad on tõusnud, siis tuleb algul loodetud 1,3 ja seni prognoositud 1,8 miljardi eurose maksumuse asemel Eestil ilmselt arvestada kuni kolme miljardi eurose kuluga, mis on näiteks suurem kui mitme aasta riigikaitse kulud kokku.
Eesti maksumaksja kanda jääb kuni kaks miljardit ja projekti sotsiaalmajanduslikust kasust pole seetõttu enam ka teoreetiliselt mõtet rääkida. Riigikontroll on selgitanud, et RB projekti tarvis on Eestil vaja võtta raha ka teistest Eestile määratud EL toetusfondidest. Kas neist argumentidest lähtudes on midagi muutunud? Paraku ei.
Bioloog Juhan Javoiš tõdeb oma artiklis „Terve talupojamõistus mädaneb rööbastel prostituudiks“ (Postimees 06.10.2022.a): „Ühekaupa, nagu kurjamid Bruce Lee filmis, on Eestimaa helgemad pead karanud aastate jooksul välja ja selgitanud, et Rail Baltic tuleb peatada. Sellele veenmiskunsti tulevärgile võiks eraldi Nobeli auhinna anda. Vastuseks- vaikus! Kumisev vaikus.“ Siiski, RB läbisurujad ja nendega seotud töömesilased räägivad põhiteemasid eirates jätkuvalt ja üha kõvemini aia asemel aiaaugust. Nii raporteerib välismaine ettevõte GRK: „Rail Balticu Urge ökodukti ehitustöid alustati oktoobris 2021 ja tööd lõpetatakse detsembris 2022.
Rajatise pikkuseks vundamentide otstest on 91,7 meetrit, laiuseks 14,5 meetrit. Ökodukti siseseks kõrgusgabariidiks on 7,02 meetrit. Loomade ülepääsu ehituseks on kohale veetud ligi 400 000 tonni täitematerjali, mis paigaldati kaldega üle betoonrajatise, moodustades kokku ühe kõrge tehismäe. Kõrgeim punkt ökodukti kohal on maapinnast rohkem kui 12 meetrit. Ökoduktile istutatakse kokku umbes 11 000 puud ja põõsast.“ (https://arileht.delfi.ee/artikkel/120107076/eesti-suurimad-taristuobjektid-rajab-grk)
Seega kulutati vaid ühe ökodukti rajamiseks pea pool miljonit tonni kohalikke ehitusmaterjale ja muudki, seejuures on teada, et selliseid „dukte“ kasutavad 99% ulatuses vaid kohalikud külakassid ja üksikud rebased. Kokku saab RB Eesti osal olema üle 90 maantee- ja raudteeviadukti ning 24 ökodukti!
Novembris üllitas Rail Baltic Estonia OÜ juhataja Anvar Salomets infolehe pealkirjaga „ Hea Rail Baltica raudtee naaber!“, mis on täis entusiastlikke loosungeid: „Baltikumi jaoks ei ole olulisemat taristuprojekti kui Rail Baltica“, ja kõrgustesse pürgivaid hõiskeid: „[—] meil on olemas nii ideed, tahe kui ka võimekus luua hea raudteeühendus, et liikuda saaks nii meie inimesed kui kaubad. Ilma selle mõtteviisita poleks meil ka Elronil ronge ja suursaari teenindaks endiselt 50 autot mahutav praam Koguva.“ Vot nii. Inimesed, kes teevad kuude kaupa (loodetavasti) 8-tunniseid tööpäevi RB poolt rahastatavates kontorites, ei ole endale suutnud selgeks teha piiratud arvu elementaarseid tõdesid RB kohta.
Ka kulissidetaguste poliitiliste niiditõmbajate tegevus jätkub. Äsja sai MKM-i uueks kantsleriks senine transpordi (!) asekantsler Ahti Kuningas, kes on ühtlasi tuntud kui üks RB suurimaid apologeete. Maanteeameti peadirektoriks taasmäärati aga endine peadirektor Priit Sauk, kelle eelmise tööperioodi jooksul ei toimunud isegi 4-realiste maanteede lõpuni projekteerimist. Kui ka alljärgnev ei mõju RB läbisurujate seltskonnale kainestavalt, tuleb ilmselt hakata abi otsima rahvameditsiinist.
Esiteks, RB projekt on tänaste andmete põhjal sotsiaalmajanduslikult negatiivse mõjuga, mistõttu ei vasta see enam EL-i kaasrahastamise tingimustele. Seetõttu on sinna ükskõik mis argumentidel raha kulutamine lubamatu.
Teiseks, uues riigieelarve strateegias otsustas valitsus tõmmata pidurit Via Baltica, Tallinna-Tartu ja Tallinna-Narva maanteede 4-realiseks ehitamisele, et „vältida majanduse ülekuumenemist seoses RB ehitamisega“(?). „Valitsus peab lähiajal kinnitama uue teehoiukava vähendatud mahus ja rahastusega, mis vastaks riigi planeeritud eelarvele,“ tõdes riigieelarve kontrolli erikomisjoni esimees Tõnis Mölder. Kui ehitada RB, siis valmivad 4-realised maanteed raha puudusel Eestis aastaks 2050 (https://www.err.ee/1608782080/kahe-suure-maantee-valjaehitamine-võib-pikeneda-2050-aastani).
Tegemist on kümnendi olulisima Eesti liikuvuse infrastruktuuri arendamist mõjutava otsusega, kuna sellega antakse ühele projektile, s.t RB-le, selge prioriteet teiste ees. Kuhu see viib?
Maanteeamet on hinnanud põhimaanteede kolme suuna (Tartu, Pärnu, Narva) neljarealiseks ehitamise maksumuseks 1,8 kuni 2 miljardit eurot – võrdle RB-ga või faktiga, et Haigekassa eelarve prognoositav puudujääk suureneb 2035. aastaks 900 miljoni euroni aastas. Riigiteid on Eestis üle 16 000 kilomeetri ja hetkel on teedega seotud riigivõlga neli miljardit eurot. Ei tohi ka unustada, et riigiteedest enam kui 4000 kilomeetrit on kruusateed, mis ootavad tolmuvaba katet.
Teede Tehnokeskuse analüüsist lähtuvalt on riigiteede remondivõlg juba praegu 800 miljonit ning arendusvõlg jõuab 2030. aastaks 2,2 miljardini. Eesti Taristuehituse Liidu juhatuse esimehe Sven Pertensi sõnul saavad Eesti kolm põhimaanteed neljarajaliseks alles saja aasta pärast, kui riik jätkab sama tempoga.
Peamiste probleemidena teedevõrgu arendamisel näeb liidu juhatuse esimees alarahastamist ning pika plaani puudumist. Põhjustatuna alarahastatusest ei toimu korralisi teehoiualaseid tegevusi, mistõttu vananevad Eesti teedevõrk ja sillad kiiremini, kui arvutusmudelid näitavad. Pertens tõi välja, et Maailma Majandusfoorumi riikide konkurentsivõime edetabelis on Eesti taristu 45. kohal. Meist eespool on nii Läti, Leedu, Poola kui ka Ungari. Lisaks on Lätil plaan nelja aasta jooksul rajada tuhat kilomeetrit autoteid, millel saab sõita kiirusega 130 km/h. Need teed on plaanis välja ehitada 20 aasta jooksul. Kolmandaks, kui raha (sh muude objektide ehitamise arvelt) RB jaoks ka leitaks, ei valmiks see ei aasaks 2030 ega ka mitte aastaks 2035, seda kohalike ehitusmaavarade defitsiidi tõttu, mille tekitab RB.
Sel juhul ei valmi Eestis 4-realised maanteed isegi mitte aastaks 2050. RB ehitamiseks vajalike ehitusmaavarade varustuskindluse uuringust (Skepast &Puhkim, 2017) selgub, et RB ehitamine nõuab kohalikke ehitusmaavaru kogustes, mida ei ole võimalik kindlustada isegi juhul, kui kõik teised infrastruktuuri arendamise projektid Muugalt kuni Iklani peatada.
Uuringu kohaselt on RB kehandi täitematerjali (liiv ja kruus) vajadus kuni 15 miljonit m3. Nende materjalide varustuskindlus Harjumaal on hetkel veel rahuldav, kuid uute varude lisandumiseta langeb varustuskindlus 2020-2025 aastatel kriitilise piiri lähedale. Raplamaal ja Pärnumaal on liiva ja kruusa varustuskindlus juba praegu kriitiline. Kui mitte arvestada optimaalset veokaugust, saaks Pärnumaal täiendavalt arvestada Läti maavaradega, kuid sel juhul ei arvestataks Läti RB ehitusega ja muude suurte objektidega seal, seega ei ole ka Lätist liiva ja kruusa ostmine reaalne.
Raudteekehandile tuleb rajada kaitsekiht, milleks kasutatakse ehitusotstarbelist karbonaatkivi. Pärnumaal langeb selle varustuskindlus RB ehitamise tulemusena 2023. aastal kriitilise piiri lähedale ja Harjumaal on defitsiit juba käes, sõltumata RB ehitamisest (viidatud uuring, lk 10). Riiklik maavarade arengukava Eestil aga puudub, eelmine koostati aastateks 2011-2020 ja selle kehtivus lõpetati enneaegselt 2017. aastal, kuna leiti, et „arengukava eesmärgid on juba täidetud“.
RB ehitamise mõju kohalikele maavaradele köitis lõpuks ka Riigikontrolli tähelepanu, kes koostas Riigikogule 22.11.2022 aruande peakirjaga „Ehitusmaavaradega varustamise kindlus“. Riigikontrolli auditist selgub, et väheneva rahastuse tõttu võib täitmata jääda Euroopa Liidu ees võetud kohustus riigi põhimaanteede väljaehitamiseks, samuti jääb tagamata piisav liiklusohutus ning kruusateede tolmuvabaks muutmine.
Aruandega sama tulemini jõudnud parlamendi riigieelarve kontrolli erikomisjon tõdes, et riigiteede rahastamine on jõudnud tupikseisu. Riigikontroll märkis oma aruandes ühtlasi: „Kui Eesti hakkaks ehitama nii neljarajalisi maanteid kui ka Rail Balticut eesmärgiga need 2030. aastaks valmis saada, seisaksime juba mõne aasta pärast silmitsi kohalike ehitusmaavarade defitsiidiga. Seega tuleb nende projektide elluviimiseks juba lähitulevikus avada uusi karjääre ehitusmaavarade kaevandamiseks.
Lisaks maavarade kaevandamisele tuleks aktiivsemalt pakkuda välja samme, millega leevendada kaevandamisega seotud häiringuid ja hüvitada kahjusid kohalikele elanikele.“ Riigikontroll tõi välja, et ehitusmaavara importimine muudaks majandusministeeriumi hinnangul suurte projektide ehitusmaksumuse kuni 40 protsenti kallimaks. Soomest ja Rootsist imporditava graniidi hind võib aga MKM-i hinnangul olla Venemaa kallaletungi tõttu Ukrainale maavara enda hindade, transpordiks vajaliku kütuse hindade ning logistikaahela muutuste tõttu nüüdseks juba kuni 3,5 korda kõrgem Eestis kaevandatava kõrgemargilise ehituslubjakivi hinnast.
Riigikontroll: „MKM, olles teadlik, et suurte taristuobjektide rajamise korral kasvaks lähiaastatel vajadus ehitusmaavarade järele võrreldes varasemate aastate kaevandamismahtudega hüppeliselt, pole selleks olukorraks piisavalt valmistunud. Nii ei ole MKM välja töötanud alternatiivseid lahendusi ehitusmaavarade asendamiseks juhul, kui kohalikud karjäärid ei peaks mingil põhjusel vajadusi katma või nende avamine peaks venima.
Näiteks leidub maanteede ehitamiseks sobilikku kõrgema kvaliteediga ehituslubjakivi valdavalt ainult Harjumaal asuvates lubjakivimaardlates, mille praegu kaevandatavat varu jätkub maksimaalselt 2026. aastani. Kriitilisel tasemel on ka Pärnu- ja Raplamaal asuvad liiva- ja kruusa-varud – sealsed kaevandatavad varud ammenduks suurte taristuprojektide, eeskätt Rail Balticu raudteetrassi ehitamise korral samuti enne 2030. aastat.“
Selles situatsioonis ei ole Riigikontrolli hinnangul enam piisavalt põhjendatud varustuskindluse hindamise eeldus, et ehitusmaavara maksimaalne veokaugus peab jääma 50 kilomeetri piiresse. Samas on fakt, et kuna kohaliku materjali (liiv, kruus, lubjakivikillustik ja dolokillustik) hind karjääris on suhteliselt odav – liiva ja kruusa puhul 3-5 €/tonn ja killustiku puhul 6-10 €/tonn –, siis moodustab olulise osa kulust objektil selle materjali transport. Veokaugus 50 km muudab materjali hinna keskmiselt kahekordseks, veokaugus 100 km kolmekordseks.
Ka ei ole Riigikontrolli hinnangul Keskkonnaamet taganud uuringu- ja kaevandamismenetlustes elanike huvidega arvestamist. Amet on järginud elanike teavitamisel ja menetlusse kaasamisel üksnes seaduses sätestatud minimaalseid nõudeid ning tõlgendanud seaduse sätteid nii, et teavitamist ja kaasamist saab teha võimalikult väikeses mahus.
Analüüsitud kümne loa menetluse puhul teavitati kõigil juhtudel üksnes piirinaabreid või valitud isikuid. Kehtiv regulatsioon ei suuna kaevandamisest tingitud häiringuid vähendama ega karjääre korrastama, samuti puudub mehhanism, mis tagab, et korrastamise kohustus ei jääks riigi vastutada. Seadustega ei ole määratud lubatud kaugust elamutest. Lubatakse rajada karjäär isegi 7 m kaugusele elamust.
Seadusemuudatus, mis kohustab KOV-i andma kaevandamisloa taotlusele arvamuse mitte kahe, vaid ühe kuu jooksul, on halb, sest vallale ei anta üldse aega ise uuringute tegemiseks ega rahva arvamuste või ettepanekute küsimiseks.
Seega pole ka imestada, miks minu koduvald Jõelähtme ei ole siiani kooskõlastanud enda territooriumil uute karjääride uuringuid ega vanade laiendamist. Indrek Neivelt on öelnud, et Eestil on tuhat korda olulisemaid projekte kui RB.
Selle Eestile kahjuliku monstrumi läbisurujad peavad lõpuks hakkama tundma poliitilist, moraalset ja ametkondlikku vastutust.
Kai Rimmel
Jõelähtme vallavolikogu liige (EKRE)
EKRE Naisühenduse esimees
