Kaasaegsed autod muutuvad üha enam ratastel arvutiteks – ja seega tohututeks andmekogujateks. Uus uuring näitab nüüd, kui kaugele see areng on juba jõudnud: sõidukid ja nendega seotud nutitelefonirakendused edastavad isikuandmeid kolmandate osapoolte ettevõtetele reklaami, jälgimise ja analüüsi valdkonnas. Juhi jaoks jääb suuresti nähtamatuks, kes autos istub.

Northeasterni Ülikooli teadlased koos USA tarbijaorganisatsiooni Consumer Reportsiga uurisid 21 sõidukit 19 brändilt ja 30 seotud rakendusest. Tulemus: 21 testitud sõidukist 19 suhtlesid vähemalt ühe kolmanda osapoole teenusepakkujaga. Seitse 30 rakendusest edastasid tundlikke isikutuvastusandmeid välistele ettevõtetele.

See ei ole sugugi lihtsalt kahjutu tehniline info.

VIN-kood, e-posti aadress, telefoninumber ja asukoht

Edastatud andmed hõlmavad sõiduki identifitseerimisnumbreid (VIN), e-posti aadresse, telefoninumbreid ja asukohainfot. VIN-koodi anti eriti sageli edasi – number, millega saab sõidukit unikaalselt tuvastada ja lõpuks selle omanikule määrata.

Teadlased hoiatavad, et selline info võib paljastada, kes omab või suhtleb konkreetse sõidukiga. Saajad võivad olla ettevõtted, kes teenivad raha reklaami, jälgimise ja andmeanalüüsiga.

Veelgi problemaatilisemad kui sõidukid ise on nende rakendused.

HondaLink, Lincoln, MyNISSAN ja GM-i rakendused myCadillac, myChevrolet, myBuick ja myGMC edastasid andmeid kolmandate osapoolte teenusepakkujatele. Mainitakse Adobe’i, Acxiomi, ContentSquare’i, FullStory’t, Google’i, Meta’t, Microsofti, Pinterest’i, Snap’i ja Yahoo’d, teiste seas.

Honda edastas isegi täpse asukoha

Probleem on eriti ilmne HondaLinkis.

Uurijad leidsid, et rakendus edastas VIN-koodi ja sõiduki täpse asukoha analüütikaettevõttele Amplitude. Osa uuritud andmetest oli isegi saadaval lihttekstina või räsitud kujul andmeliikluses.

Pärast uurimise avaldamist reageeris Honda: ettevõte palus Amplitude’il eemaldada saadud asukohaandmed ja muutis HondaLinki nii, et see asukoht ei edastataks enam Amplitude’ile.

Samas näitab see, et asi ei olnud ainult teoreetilistes võimalustes. Andmeedastus toimus tegelikult.

Tesla paistab silma

Üllatav tulemus puudutab Teslat.

Tesla Model 3 võttis Wi-Fi kaudu ühendust 34 erineva domeeniga reklaami, jälgimise ja analüütika valdkonnast ning sellel oli 36 integreeritud kolmanda osapoole teenusepakkujat, vastavalt uurimisele. Cybertrucki puhul oli 23 vastavat domeeni ja 37 integreeritud kolmanda osapoole pakkujat.

Võrdluseks, Nissan Ariya, Land Rover Range Rover, Mercedes EQS ja Buick Envista ei omanud WLAN-i kaudu ühtegi vastavat ATA domeeni. Teadlased kahtlustavad, et selle põhjuseks on nende suhteliselt piiratud infolustisüsteemi funktsionaalsus.

Paradoksaalne tagajärg on järgmine:

Mida targemaks ja ühendatumaks auto muutub, seda rohkem võimalusi tekib andmete edastamiseks välismaailmale.

Andmekaitse tagasi lükkamine? Siis võivad funktsioonid kaduda

See muutub veelgi plahvatusohtlikumaks, kui püütakse andmete kogumist tagasi lükata.

Teadlased jõuavad järeldusele, et paljud tootjad ei paku oma klientidele lihtsat ega tõhusat võimalust loobumiseks. Andmekaitse regulatsioonid on mõnikord raskesti mõistetavad, väga laiad ja ei pruugi kajastada sõiduki tegelikku tegevust.

Riviani puhul võib andmete kogumise keeldumine isegi tähendada, et funktsioonid on piiratud või deaktiveeritud – sealhulgas võimalikud ohutusfunktsioonid, nagu sõiduraja lahkumise hoiatus, selgub uuringust.

See annab väidetavalt vabatahtlikule nõusolekule kibeda järelmaitse: kas avalda andmed – või tee oma auto funktsioonideta mitte.

Ja teadlased olid kaugel sellest, et kõike näha

Uuringul on endiselt oluline konks – kuid see süvendab tulemust, mitte ei muuda seda relativiseerivaks.

Teadlased ei suutnud kõiki andmevooge lahti mõtestada. See, mida nad suutsid tõestada, võis seega esindada vaid tegelikult edastatava alumist piiri.

Lisaks ei suutnud uurimine kindlaks teha, kas kogu kogutud andmed kasutati või müüdi hiljem kolmandate osapoolte poolt.

Selge on aga see, et andmed jätavad juhi ja sõiduki vahetu suhte.

Auto neljarattalise jälgimisseadmena

Varem teadis auto, kui kiiresti sa sõidad ja kui palju bensiini paagis alles on. Tänapäeval saavad ühendatud sõidukid ja nende rakendused teada, kes sa oled, milline sõiduk sul on, kus auto asub ja milliseid teenuseid kasutad – ning osa sellest infost võib jõuda ettevõteteni, kellega juht pole teadlikult ärisuhet sõlminud.

See areng muudab kaasaegse auto millekski, mis ulatub kaugemale transpordivahendist.

See muutub neljarattaliseks nutitelefoniks – välja arvatud see, et sa ei saa seda lihtsalt iga kahe aasta tagant lähtestada ega vahetada.

Uurijate soovitus on seega erakordselt maalähedane: autoomanikud peaksid hoolikalt mõtlema, kas neil on tõesti vaja tootjate rakendusi ja vajadusel toetuma enam oma sõiduki füüsilistele juhtimisseadmetele.